Stop au stade bashing !

Un climat de suspicion règne sur les débats qui entourent le devenir du stade MATMUT Atlantique. C’est assez insupportable et surtout totalement infondé. A l’heure où la société gestionnaire SBA a décidé d’activer la clause de revoyure pour demander un nouvel équilibre économique dans le contrat qui la lie à Bordeaux Métropole, il me semble important de remettre « le stade au milieu du village » sur ce sujet.

D’abord, nous avons plusieurs raisons d’être fiers de ce stade :

-son coût : l’un des moins cher de France selon la Cour des comptes;

-son esthétique : il est beau, ce qui est rare pour un stade et ce n’est pas subjectif puisqu’il a été primé (plus beau stade du monde en 2015 par le jury site stadium ; prix de la plus belle architecture en 2016) ;

-son très bon état de conservation : il vieillit bien ;

– la qualité de son exploitation :  tous les utilisateurs s’accordent à reconnaître qu’il est très fonctionnel et qu’il offre des conditions d’accueil optimales ;

-il tient ses promesses : 110 matchs, 2 millions de spectateurs en 6 ans, 100 séminaires…

– son impact économique sur le territoire : 209 millions d’euros en 2019 selon la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux.

-enfin, les perspectives pour 2022 et 2023 sont positives, malgré la crise : coupe du monde de Rugby, différents concerts (Mylène Farmer, Soprano… notre stade sera d’ailleurs installé en format « 50 000 spectateurs » pour la première fois !)

Alors arrêtons le stade bashing !

L’argument de la faible fréquentation lors des matchs des Girondins ne me semble pas vraiment recevable : on ne construit pas un stade pour 2, 3 ou 10 saisons mais pour 100 ans.

Je rappelle par ailleurs que la naissance de ce stade a bénéficié d’un large consensus politique tant lors de sa construction (soutenue financièrement par la ville, la CUB, la région et l’État) que lors de son transfert à la Métropole. Certains ont eu la constance d’être toujours contre. 

Néanmoins, il faut avoir la lucidité de le reconnaître : le modèle économique du contrat n’est pas viable à terme. Pourquoi en sommes-nous là ?

D’abord parce que la ville a bien négocié en faisant une (trop ?) bonne affaire. Ensuite, parce que SBA a sous-estimé certains postes de dépenses. Par ailleurs, certaines mutualisations de charges avec les Girondins n’ont pas été effectivement mises en œuvre. Enfin, le naming du stade a été moins lucratif que prévu (même si MATMUT est une partenaire bienveillant dans cette période difficile) et l’UBB ne souhaite plus, pour le moment, revenir jouer au stade.

A noter également l’énorme impact de la crise sanitaire : -89% et -79% de chiffre d’affaires en 2020 et en 2021.

Cette situation est-elle totalement anormale ? Non, je ne le crois pas, car lorsque l’on conclue un contrat pour 30 ans, il y a forcément des inconnues. Il est impossible de prévoir exactement le contexte économique. C’est la raison pour laquelle nous avons prévu une clause de revoyure aujourd’hui activée par SBA.

Enfin, et c’est le plus important : comment sortir de cette situation ?

Pour cela, nous devons répondre à deux questions majeures :

  • La puissance publique doit-elle rester propriétaire de ce stade à la fin du partenariat ?

Je réponds plutôt oui (sans être fermé à une autre hypothèse) car un équipement public de cette nature est en réalité un service public. Par ailleurs, et sans aucune considération idéologique, qui voudrait acheter un outil déficitaire ?

  • Devons-nous accepter de réviser le contrat ?

C’est la demande de SBA. Et je pense que c’est le bon sens, à condition de pas brader les intérêts de la métropole naturellement. Pour résorber le déficit structurel, plusieurs pistes sont à étudier de mon point de vue :

> réviser le périmètre du contrat :

SBA est un partenaire qui fait bien son travail d’exploitant, notamment via son expérience dans la gestion des stades. Il favorise la venue de grandes tournées internationales. S’en priver serait dommageable.

Mais cela n’interdit pas de nouer de nouveaux partenariats :

– – – – – -avec les Girondins d’abord, grâce à un partenariat très privilégié et « gagnant-gagnant » qui viserait notamment à supprimer certaines fonctions supports aujourd’hui en doublons (suivi de la pelouse, commercialisation de la publicité et des espaces d’hospitalité…). Il serait sans doute possible également d’augmenter les recettes commerciales grâce à des ventes de prestations groupées.

– – – – – -avec l’UBB ensuite. La résidence de notre équipe de rugby, c’est Chaban, pas question de remettre cela en cause. Mais, certains matchs complets à Chaban pourraient accueillir plus de supporters au MATMUT. Qui trouverait cela dommage ? Dès lors, et sans jamais rien imposer à l’UBB, je pense qu’il faut favoriser un nouveau dialogue entre l’UBB et SBA afin de trouver une solution commerciale acceptable par les deux parties.

 >réviser l’équilibre du contrat :

C’est le sujet le plus délicat et, une discussion étant amorcée entre la métropole et SBA, je ne rentrerai pas dans les détails pour ne pas affaiblir la métropole. Mais j’ai toute confiance en Alain Anziani pour mener cette discussion à son terme. Je crois que nous n’avons aucun intérêt à ce que SBA dépose le bilan.

Enfin, deux sujets de fond de la responsabilité de la ville et de la métropole doivent être mis en chantier :

– – – – – -d’abord, l’aménagement des abords du stade : je pense qu’il y a du potentiel pour créer une zone d’aménagement économique et sportive pour générer des activités voisines et complémentaires ;

– – – – – -ensuite les accès lors des matchs et évènements : sujet complexe mais tout le monde s’accorde à reconnaître que malgré les moyens consacrés, les circulations du public ne sont pas suffisamment fluides.

Loin des propos d’estrades, voici ma contribution au débat sur le devenir du stade MATMUT Atlantique.

Pourquoi je suis pour GPSO

Monsieur le Président,

Mes cher(e)s collègues,

 

Dès les années 90, avec la réalisation du premier tronçon de LGV « Paris-Tours », et plus encore depuis 2017 avec la mise en service de la ligne « Tours-Bordeaux », personne n’imagine un seul instant que cette infrastructure nouvelle s’arrête à Bordeaux, faisant de notre métropole une impasse. Et c’est grâce à la mobilisation politique et financière de l’État, reconnaissons-le, que nous pouvons aujourd’hui nous retrouver pour débattre et voter la réalisation des tronçons vers Toulouse et vers l’Espagne (GPSO).

Je ne reviendrais pas en détails sur les nombreux arguments qui plaident évidement pour la réalisation de GPSO, mais j’insisterai sur 3 aspects :

-d’abord, et on ne le rappellera jamais assez : le train émet 50 fois moins de CO2e que la voiture et 80 fois moins que l’avion. Le TGV est donc un moyen de transport compatible, et même déterminant, si nous voulons réaliser la transition écologique ;

-ensuite, il est absurde d’opposer train du quotidien et train à grande vitesse, au moins pour deux raisons : d’abord parce que le TGV est aussi un train du quotidien (qui relie Bordeaux à Arcachon, Angoulême ou bien encore Libourne) ; ensuite parce que pour développer des trains du quotidien, en l’occurrence notre projet de RER métropolitain, nous avons besoin à la fois d’une nouvelle ligne pour décharger la ligne existante, mais également de réaliser les aménagements ferroviaires du sud de Bordeaux, dont nous ne pouvons pas décemment assumer seul le coût financier.

-enfin le succès de la ligne LGV « Tours-Bordeaux » ! Les trains INOUI et OUIGO sont pleins. Qui regrette le temps où nous étions à 3h30 de Paris ?

Mais au-delà de ces arguments, je voudrais insister sur ce que représente GPSO. Ce n’est pas simplement un projet d’infrastructure. Si ce débat marque un tournant majeur dans l’histoire de notre métropole, c’est aussi parce que ce projet nous place face à plusieurs questions aujourd’hui essentielles.

En effet, GPSO questionne d’abord notre ambition en matière de développement économique. Avec deux conceptions qui s’opposent radicalement :

-d’un côté la décroissance, si chère au cœur de Sandrine Rousseau (et des écologistes bordelais visiblement…), avec, en toile de fond, cette vieille idée malthusienne qui consiste penser que l’on serait plus heureux en étant moins nombreux ;

-de l’autre côté, la croissance durable, celle que nous défendons considérant que la création de richesse n’est pas incompatible avec le respect de l’environnement, des entrepreneurs nous le prouvent chaque jour.

GPSO questionne également implicitement notre rapport au progrès. Avec d’un côté ceux qui craignent la technique (nous l’avions déjà pressenti avec le débat loufoque sur la 5G…) et de l’autre, celles et ceux qui comme nous, considère que le progrès technique est l’une des clefs de la réussite en matière écologique.

Et puis, ne nous privons pas de le rappeler, le TGV est l’un des fleurons de l’industrie française !

Enfin, GPSO nous place face nos responsabilités en matière d’aménagement du territoire et de solidarité entre les territoires, tant au niveau infrarégional qu’au niveau européen. Nous n’avons nullement le droit de refuser l’accès au TGV à nos voisins du sud de la région Nouvelle-Aquitaine et de la région Occitanie.

En réalité, GPSO aura permis de révéler les graves fractures idéologiques qui parcours la majorité métropolitaine (PS, EELV, PC…), et au-delà de notre assemblée, et en vérité de la France tout entière à l’approche de 2022. Ce débat est noble.

En revanche, la position du Maire de Bordeaux, qui sur ces trois questions importantes, a choisi la décroissance, le refus du progrès et l’égoïsme territoriale, entraine notre ville chaque jour un peu plus sur le chemin du déclin.

Bordeaux est isolée, isolée comme jamais.

Isolée politiquement, nous le voyons bien aujourd’hui avec ce vote qui met en minorité le maire de Bordeaux. Cela aura nécessairement des conséquences sur l’influence de notre ville, dans la métropole et au-delà.

Mais surtout isolée géographiquement par des décisions (comme des plans de circulations kafkaïens, une croisade contre la voiture et, dernière novation en date, étudier la mise en sens unique de la route de Toulouse…) à l’image du refus de GPSO, qui viennent chaque jour un peu plus bunkériser Bordeaux.

Si l’on continue sur ce chemin du déclin, il n’est pas si éloigné que cela le temps où nous perdrons des habitants après s’être pourtant battu pour devenir la ville la plus attractive de France, un comble.

Lorsque l’on connait l’histoire de Bordeaux, ville portuaire ouverte sur le monde, lorsque l’on observe son développement salué de tous ces 20 dernières années, on mesure à quel point la position de Pierre Hurmic aujourd’hui est un grave contre-sens historique. 

Pourquoi la réservation du pont de pierre aux déplacements doux est une bonne décision !

1. Depuis la fermeture du pont au automobilistes, y a t il moins de transit aux heures de pointe ?

Non, au contraire, il y a plus de passage aujourd’hui par le pont de Pierre aux heures de pointe qu’avant sa fermeture aux voitures :
Comme je l’ai précisé hier matin, le pont de pierre, avant sa fermeture aux voitures, était le 3ème bouchon de la métropole hors rocade, et ne représentait que 3% des franchissements de la Garonne à l’heure de pointe le matin entre la rive droite et la rive gauche, chiffre qui s’explique par la capacité très limitée du pont de pierre (seulement 500 véhicules/heure à l’heure de pointe).
Aujourd’hui, si on prend en compte les usagers tous modes (vélos, piétons, transports en commun), le pont de pierre est devenu le 3ème pont le plus utilisé le matin pour franchir la Garonne avec plus de 5000 personnes à l’heure de pointe du matin, de la rive droite vers la rive gauche: il est certes moins utilisé que le pont Mitterrand et que le pont d’Aquitaine (entre 6 et 7 000 personnes à l’heure de pointe), mais plus que le pont St Jean (4000 personnes) et que le pont Chaban-Delmas (moins de 2000 personnes).
Cette situation résulte d’un report modal important et de l’impact des mesures mises en oeuvre jusqu’ici dont certaines peuvent encore être optimisées:
On note d’abord un très fort report modal de la voiture vers le vélo et la marche à pied : les très fortes fréquentations cyclistes et piétons sur le pont de pierre observées à l’automne 2016 se sont confirmées. Pour les cyclistes, la fréquentation moyenne des jours ouvrés est située au-delà de 9.000 cyclistes/jour (moindre en cas de mauvais temps, mais beaucoup plus élevée par beau temps), soit une progression d’environ 20% liée à l’expérimentation.
Pour les piétons, la progression est encore plus forte : en juin, le pont a accueilli jusqu’à 7000 piétons/jour, auxquels il faut ajouter 800 joggeurs environ.
Ce report modal est cependant fragile : une enquête réalisée le 6 juin dernier auprès de plus de 1000 cyclistes et piétons a permis de mettre en avant qu’une part importante des cyclistes et piétons sur le pont (> 15%) ont abandonné la voiture grâce à l’expérimentation, ce qui permet d’éviter chaque jour plus de 3000 franchissements de la Garonne en voiture, mais que la très grande majorité (> 80%) reviendrait en arrière si le pont était rouvert à la circulation.
On observe aussi un impact positif sur les transports en commun avec une hausse très forte de la ligne A (+9% en 2017, et déjà, +8% sur les 4 premiers mois de 2018), hausse qui devrait s’amplifier avec le rajout de 2 trams supplémentaire par heure, toute la journée, de la rive droite vers la rive gauche à partir de la rentrée et une progression de 27% pour la ligne de bus 24.Le report vers le tram est facilité aussi par l’ajout de 100 places de P+R sur le parking Galin début juin ce qui permet à des personnes de reprendre le tram, ce qu’elles ne faisaient plus par manque de places de stationnement.
On note aussi un meilleur fonctionnement de la navette Arena pour desservir la grande salle de spectacle.

2. Quel impact pour les activités commerciales situées place Stalingrad, avenue Thiers et Jean Jaures et pour les usagers ?

Les deux enquêtes réalisées par la CCI auprès de 133 responsables de commerces, cafés, restaurants ou autres activités commerciales d’une part et auprès de 404 usagers de cet axe ont mis en évidence les éléments suivants :
-les responsables d’établissements commerciaux restent pour 67% d’entre eux, défavorables à l’expérimentation (mais 18% sont sans avis) et déclarent pour 54% d’entre eux avoir perdu du chiffre d’affaires (l’enquête s’appuyait sur le recueil de déclaration uniquement), les commerces de flux (tabac presse, pharmacie…) étant les plus impactés.
-les usagers de l’axe sont à l’inverse majoritairement pour laisser le pont fermé aux voitures. Seulement 14% d’entre eux se déplacent en voiture ou en deux roues motorisées, contre 24% en modes doux et 62% en transports en commun.
-l’attente la plus forte commune aux deux panels interrogés porte sur le stationnement et sur la capacité à circuler sur l’ensemble de l’axe.
Des mesures d’amélioration restent à optimiser.

3. La circulation s’est elle détériorée ou améliorée sur les autres axes ?

C’est une amélioration qui est observée grâce aux nouvelles mesures mises en place depuis janvier :
– la mise à 2×4 voies du pont Mitterrand depuis le 20 juin et l’ouverture récente de la nouvelle bretelle du pont St Jean ont permis de réduire les niveaux de congestion constatés à l’automne 2017 entre la rive droite et la rive gauche et de revenir à la situation observée à l’automne 2016, alors même que le nombre de déplacements a depuis lors fortement augmenté. Les gains observés sont importants, de l’ordre de 10 à 20% de temps de parcours en moins entre l’automne 2017 et le printemps 2018. En particulier, la bretelle du pont St Jean permet d’écouler 200 véhicules/heure en plus qu’en janvier.
Il faut noter, et c’est un élément très important pour Bordeaux, que si le plan d’actions circulation a donné de bons résultats en rive droite, l’afflux de véhicules supplémentaires en rive gauche a dégradé les gains qui y avaient été observés à l’automne 2017. Les véhicules en plus qui pénètrent rive gauche font que, sur le cours Victor Hugo notamment, la circulation est toujours meilleure qu’à l’automne 2016 mais un peu moins bonne qu’à l’automne 2017.
Il faut aussi prendre en compte les nouvelles mesures positives sur la rocade qui sont prévues dans les mois à venir pour continuer à améliorer la situation.
Les travaux de la trémie rive gauche du futur pont Simone Veil causent aujourd’hui des difficultés mais doivent s’achever au printemps 2019.
Reste sur les quais rive gauche l’optimisation sans doute possible des travaux de transformation de l’autoroute actuelle en boulevard urbain, transformation indispensable et prévue depuis 2008.

4. La qualité de l’air s’est elle améliorée ?

La ville a demandé à l’ATMO Nouvelle Aquitaine (ex Airaq) une étude complète qui met en évidence les éléments suivants : la pollution de l’air (NO2 = dioxyde d’azote, polluant fortement corrélé au trafic routier) a fortement diminué sur l’avenue Thiers et le cours Victor Hugo.
En revanche, on observe une dégradation sur le boulevard Joliot Curie, mais globalement, il y a plus de gagnants que de perdants, compte tenu de la densité de population plus forte sur le 1er périmètre (15.650 habitants) que sur le second (9.390 habitants). Par ailleurs, l’amélioration progressive du parc de véhicules et la mise à la casse des véhicules de plus de 20 ans (les «non classés» au sens de la pastille Crit’air) va aussi jouer un rôle favorable pour tous : les projections de l’ATMO à 5 ans à trafic constant prévoient une baisse des émissions de 18% environ.

5. Que pensent les Bordelais ?

Depuis la mise en ligne du sondage Sud Ouest depuis le 22 juin, le pourcentage en faveur du maintien de la fermeture du pont de Pierre aux voitures ne cesse de progresser (plus de 60% d’avis favorable à la fermeture).

Pour terminer, il faut préciser que toutes les solutions alternatives ont été étudiées (réouverture partielle, réouverture sur un seul sens, autorisation de circuler pour les scooters électriques, voitures électriques, en autopartage…) et présentent toutes un impact plus négatif que positif.

2018-2020 : un plan métropolitain de propreté urbaine

En juin 2017, une enquête de satisfaction diligentée par Bordeaux Métropole a été menée par l’IFOP auprès des habitants des communes ayant transféré la compétence propreté, voirie et espaces verts à la Métropole (exceptée le centre-ville de Bordeaux pour lequel une enquête spécifique avait été réalisée l’année passée). Plutôt satisfaisants, les résultats globaux obtenus montrent cependant un décalage entre la vision des élus interrogés et les administrés mécontents.

En effet, l’évolution constante du nombre des touristes chaque année passant de 2 à 6 millions (entre 2000 et 2016) ainsi que la démographie grandissante a entrainé une dégradation de la propreté dans les rues bordelaises et plus largement au sein du territoire métropolitain.

Dans une démarche collective et afin d’améliorer la propreté de notre Métropole, plusieurs constats ont été dressés :
▲ L’état de propreté de l’hyper-centre de Bordeaux est aujourd’hui considéré comme peu, voire pas satisfaisant (notamment le week-end, et les périodes de vacances) malgré les moyens mis en place jusque-là (plan hivernal ; plan estival ; grand nettoyage 48h chrono ; VSDL);
▲ Les dépôts sauvages se multiplient près des bornes (enterrées ou non) de collecte des déchets ménagers ou de collecte sélective, mais aussi le long des grands axes, à proximité des déchetteries ou des sites naturels;
▲ L’entretien des pistes et bandes cyclables n’est plus approprié au regard de l’augmentation de la pratique du vélo sur notre territoire;
▲ La prise en charge actuelle de la chute automnale des feuilles et le désherbage des trottoirs (dont le dispositif zéro phyto) est jugée insatisfaisante et est incomprise pour un grand nombre de nos administrés;

Présenté en Bureau métropolitain, le 28 septembre dernier, le plan métropolitain de propreté urbaine fera l’objet de plusieurs délibérations dont l’évolution de l’organisation des services lors du prochain conseil métropolitain, le 24 novembre. Dès lors, ce plan a pour objet de répondre à ces différentes problématiques développées en 3 axes :

1. Adapter au plus près et renforcer les moyens dévoués au nettoiement dans les 28 communes

Pour faire face à l’évolution de l’hyper-centre bordelais et aux changements en termes d’usage de l’espace public, il est proposé d’expérimenter l’externalisation complète des activités de collecte et de propreté via un marché public avec obligation de résultats basé sur un référentiel de qualité très précis sur le secteur le plus sensible, situé entre Pey-Berland, Victor Hugo et Chapeau Rouge, Intendance et les quais rive gauche.

Pour information, les grandes métropoles comme Marseille, Lille ou Lyon ont déjà mis en place un dispositif similaire et ont obtenu des résultats probants. Il faut préciser que sur un total de 113 secteurs de collecte sur le territoire métropolitain, seulement 2 sont concernés par cette externalisation.
De plus, le personnel (39 personnes dont 10 à la collecte et 29 à la propreté) qui travaille actuellement sur les périmètres identifiés (2 secteurs de collecte et 3 secteurs de propreté) viendra renforcer les équipes actuelles intervenant sur les 111 autres secteurs.

Alain Juppé s’est engagé auprès des organisations syndicales sur le fait que ces agents ne subiront pas de baisses de salaires, que ce dispositif ne concernera uniquement que le quartier de l’hyper-centre et qu’il ne se généralisera pas. La mise en service de ce plan est prévue entre le mois de janvier et le mois de septembre 2018 avec l’externalisation de la collecte et de la propreté de l’hyper-centre et 2018-2021 pour les investissements.

Afin de répondre aux problématiques des dépôts sauvages, il a été proposé : de prévoir un renforcement de la fréquence de passage pour la collecte des dépôts sauvages autour des bornes à verre et des bacs enterrés sur le domaine public métropolitain ; d’accroître la fréquence de collecte de certaines bornes à verre, sujettes aux débordements ; de dresser un bilan et faire des propositions relatives à la problématique grandissante des bacs enterrés.

Quant au balayage des pistes et bandes cyclables, de nouvelles balayeuses vont être acquises et la fréquence de passage des machines prévues à cet effet sera augmentée.

En ce qui concerne la problématique des chutes de feuilles et le désherbage des trottoirs et des routes, il a été proposé de :
▲ Améliorer la prise en compte de l’espace public afin de mieux anticiper
▲ Développer la communication auprès des administrés et les sensibiliser au véritable intérêt du zéro phyto
▲ Accentuer les moyens d’intervention actuels pour le ramassage des feuilles et le désherbage via des marchés

2. Mise en place d’une démarche co-responsable via une campagne de communication basée sur la sensibilisation de nos administrés

La propreté d’un territoire concerne l’ensemble des personnes qui le compose. Dès lors, il apparait essentiel de sensibiliser et d’accompagner l’ensemble des administrés afin de modifier leur comportement au sein de l’espace public. Se basant sur la responsabilité partagée, cette campagne de communication a pour but la valorisation du travail des agents mais aussi d’en souligner les limites. Elle permet également via des messages « chocs » de souligner avec insistance les problèmes d’incivilité et ainsi comprendre que l’ensemble des acteurs est essentiel pour le bon fonctionnement du service et pour le maintien de propreté du territoire.

Parallèlement, non seulement dans le but de communiquer mais aussi de responsabiliser les principaux acteurs de la propreté, un contrat métropolitain de propreté urbaine est en cours d’élaboration. La signature de celui-ci pourrait être organisée dans le cadre d’une deuxième conférence de propreté et ainsi engager les signataires à respecter la dynamique établie.

3. Consolider les équipes de contrôle et de verbalisation afin de préserver un niveau de propreté décent dans les espaces publics

Afin de décourager les incivilités, les équipes de surveillance et de contrôle seront renforcées à proximité des espaces publics les plus touchés par les dépôts sauvages. Cela permettra d’être réactif, d’anticiper le traitement de ces incivilités et ainsi, identifier les contrevenants pour leur facturer le coût du service ou les verbaliser. Ce renforcement fera l’objet de la création d’une cellule nocturne au sein du service incivilité-déchets (existant déjà au sein du pôle territorial de Bordeaux).

Bilan financier

Le coût global de 7,38 M€ de ce plan sur 3 ans se décompose de la façon suivante :
▲ Un effort d’investissement de 2,73 M€
▲ 4,64 M€ sur le budget principal de fonctionnement

Pour votre information, il est important de souligner qu’à échéance 2022, le renforcement des services s’élèvera à 59 agents au total. En effet, en plus du redéploiement des 39 agents des secteurs externalisés (13 au pôle de Bordeaux ; 10 au pôle territorial ouest ; 8 au pôle territorial rive droite ; 8 au pôle territorial sud), 20 postes seront créés. La mise en œuvre du marché de l’hyper-centre n’entrainera pas de coûts supplémentaires, l’augmentation des moyens sera prise en charge par notre établissement sur les recettes liées à la TEOM et la taxe de séjour.

“La CUB doit accélérer le versement d’indemnisations aux commerçants du quartier St Michel”

Fabien Robert, adjoint au Maire de Bordeaux et Conseiller à la CUB, est intervenu au dernier Conseil de CUB de la mandature pour demander une accélération du versement des indemnisations aux commerçants du quartier St Michel actuellement pénalisés par les travaux de voirie.

Son intervention venait en complément du courrier adressé par Alain Juppé, Maire de Bordeaux, au Président de la Communauté Urbaine [Lire le courrier].

Pour lire la vidéo, cliquez sur l’image ci-dessous :

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